国际咨询机构罗兰贝格表示，从市场供需对比来看，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。罗兰贝格预计，到2018年，汽车共享出行市场的潜在市场容量有望达到1.8万亿元，占到2015年全国GDP总量的2.7%左右。
中国不断提高的城镇化率以及不断提高的人口密度，或是对于罗兰贝格上述预计的一种印证。
数据显示，2015年年末全国大陆总人口137462万人，比上年末增加680万人，其中城镇常住人口77116万人，占总人口比重(常住人口城镇化率)为56.10%，比上年末提高1.33个百分点。而据中央政府提出的城镇化目标：到2020年城镇化率达到60%，这意味着一亿以上的农民将变成城市居民。另外一份数据则显示，目前中国人口超过200万以上的城市有215个。
业内人士表示，随着城镇化率的不断提高，中短期内城市交通运力缺口不断扩大，在此情况下，如何解决运力缺口问题成为考验城市管理者的一个难题。而巨大的需求，恰是催生巨大共享出行市场的一个重要原因。
城镇化率不断提高
改革开放20多年来，我国经济持续高速增长，而全国城镇化率也不断提高。据了解，从1979-1992年，我国城镇化率由18.96%提升至27.46%，上升了8.5个百分点;1993-2002年，城镇化率由27.99%提升至39.09%，短短十年即上升了11.1个百分点。而国家统计局网站上的一幅图，或许可以让我们更直观的看到中国的城市化进程的发展情况。
今年1月份，国家统计局公布的数据显示，从城乡结构看，目前城镇常住人口77116万人，比上年末增加2200万人，乡村常住人口60346万人，减少1520万人，城镇人口占总人口比重为56.1%。
未来，中国的城镇化率还将继续提高。根据中央政府的目标，到2020年，中国的城镇化率将达到60%以上。但这也仅是平均数值。
10月28日，记者从哈尔滨市城乡规划局召开的《哈尔滨市新型城镇化总体规划(2016—2030年)》座谈会上获悉，哈尔滨力争到2030年在空间开发上将实施集中力量建设核心城市、协调构建城镇组群、加快轴线集聚发展的战略构想，打造“一心一圈，三群四廊”的城镇化总体格局，常住人口城镇化率达到75%，常住人口规模约1250万人。
在城镇化率不断提高的情况下，我国人口超过200万的城市数量也不断增多。公开资料显示，目前国内大概有215个城市人口数超过200万。其中人口过千万的城市达到13个。与之形成对比的是，目前美国仅有纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿人口总数超过200万人。
出行需求成痛点
在城市化率不断提高，人口密集程度不断加大的情况下，大城市的“城市病”开始逐渐显现。其中，交通拥堵、环境污染、公共服务不足等问题突出。我国城市出行的交通运力问题成为城市管理者们必须要面对的问题。
与人口密度不断加大形成反差的是，目前现在城市的道路容量以及车辆供给等成为解决出行需求的瓶颈因素。
从道路容量来看，最近几年城市机动车增长迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
从城市空间来看，越来越多的城市面临停车位紧张的局面，以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。不断增长的汽车保有量对于空间的要求也越来越多。
就轨道交通来说，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014年美国每百万人轨道交通里程数为4.4公里，日本每百万人轨道交通里程数为6.2公里，而我国仅为2.5公里。
从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
而作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺。同样以北京上海为例，据第三方统计，北京2004年-2014年人口增长了659万，出租车保有量增加了约1.2万辆，从5.55万辆增加到6.75万辆;上海2004年-2014年人口增长了590万人，但出租车保有量仅增加了2000多辆，从4.87万辆增加到5.07万辆。
在解决出行问题的过程中，首先会有越来越多的人会购买汽车;同时也会有更多的人使用公共交通系统，所有这些又将反过来对城市规划提出新的挑战，从而影响政策制定者。
事实上，任何一个市场的各种政策都可能对人们的出行方式产生直接或间接的影响。比如汽车限行与限购政策会直接减少私人汽车的购买与使用;而停车费和汽油的价格提升也会间接减少购车与用车需求。同样，新能源汽车激励方案的出台在鼓励更多消费者购买的同时，也将面临基建问题(充电网点)，产品性能(电池的充电时间长短以及充电后电池所支持的行驶里程)都将左右新能源汽车的实际使用。
第三方机构罗兰贝格认为，当未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，而出租车和公共交通的运力提升亦遭遇瓶颈时，汽车共享出行正是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见的解决方案。
共享出行市场前景广阔
有车一族曾有一个玩笑话，说的是每当小长假、春节等假日外出或者返乡探亲时候，家里的汽车便“留守”了。实际上，不仅仅是在节假日，汽车的实用率之低可能超乎人们想象，研究数据曾表明私家车有90%的时间都闲置。
即便是平时，个人对于汽车的利用率依然不足。据公安部交管局统计，截至2016年9月，全国机动车保有量达2.8亿辆，其中汽车1.9亿辆，汽车驾驶人超过3亿人。另据统计，目前我国小型载客汽车已达1.5亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车，也就是私家车超过1.4亿辆。
按照每车每天两次的使用频率计算，目前私家车每天的使用频率为2.8亿次，且多数时候这些五座或更多座位的私家车均是1人在乘坐。从资源的利用效率、环境的保护角度来看，这无疑是一种浪费。
如何有效利用这些闲置的汽车资源，释放更多的城市空间，解决城市人口的出行问题，或许共享经济给出了答案。网络上充斥着对于共享经济的定义，归纳之，就是个人闲置的资源(包含虚拟的和现实的)暂时让渡给他人使用，对方取得使用价值，自己取得收益。
2015年滴滴平台订单数为14.3亿，到今天每天完成订单数达到1400万次，这是美国市场的5倍。滴滴总裁柳青称，虽然量看上去很大，但渗透率只有1%，这里面仍有很大市场空间。她进一步解释，中国城镇人口有8亿，每人一天出门一次到两次，所以8亿人每天出行大概是11亿~13亿次左右，1400万次的出行除以13亿次，这个渗透率是1%。而旧金山这个数据是15%。
数据显示，截至2015年底，中国汽车共享出行市场已达到年订单量17.7亿单、创造550万就业岗位。而随着汽车共享出行市场的快速发展，共享出行的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长4倍至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望由660亿元/年增长至3800亿元/年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。
在解决大众出行难问题方面，根据罗兰贝格的调研，伴随着汽车共享出行的普及，居民早晚高峰出行困难的问题得到了极大的改善：65%的居民表示过去高峰时段打不到车的情况通过汽车共享出行得到了解决，而33.4%的居民更表示现在在高峰时段更愿意选择汽车共享出行而非传统的扬招出租车的方式。
